Add to Flipboard Magazine.
21.09.2017 20:05
Мoсквa, 21 сeнтября — «Вeсти.Экoнoмикa». Нeскoлькo лeт нaзaд Министeрствo трaнспoртa Рoссии пытaлoсь рaзрaбoтaть зaкoн oб oвeрбукингe, чтo пoзвoлилo бы ввeсти для пaссaжирoв кoмпeнсaции, сooтвeтствующиe зaпaдным нoрмaм (200% oт стoимoсти билeтa).
Вaлeрий Вaйсбeрг, директор аналитического департамента ИК «РЕГИОН»
Однако после консультаций с перевозчиками авиационные власти отказались от этой идеи. Теперь ввести штрафы для авиакомпаний предлагают в Государственной думе. Очевидно, что полностью перенести возросшие расходы на пассажиров перевозчики не смогут: спрос на авиабилеты имеет высокую ценовую эластичность. В результате крупные российские компании рискуют потерять 5-10% выручки и порядка 1 процентного пункта операционной маржи, что будет означать на порядок более существенное снижение прибыли.
Любая авиакомпания заинтересована в том, чтобы ее самолеты летали со 100%-й загрузкой. Это позволяет распределить расходы, независящие от количества пассажиров (аренда, страхование и техническое обслуживание воздушных судов, базовая часть заработной платы летного персонала, некоторые виды аэропортовых сборов) на большее число билетов и, таким образом, увеличить рентабельность.
Примерно две трети операционных расходов авиакомпаний – фиксированные, то есть не зависят от количества перевезенных пассажиров. Если компания перевозит 10,5 млн пассажиров со средней ценой билета $150,0 и получает с каждого билета $15,0 операционной прибыли, то при снижении пассажиропотока на той же самой маршрутной сети до 10,0 млн человек с неизменной стоимостью перелета она будет зарабатывать лишь около $10,5 с билета. В результате рентабельность упадет с 10% до 7%, а в абсолютных цифрах операционная прибыль уменьшится со $158 млн до $106 млн, то есть на треть.
Спрос на перевозки на одних и тех же маршрутах может сильно варьироваться в зависимости от сезона и времени вылета. Учитывая низкую рентабельность и высокую капиталоемкость бизнеса, неудивительно, что авиакомпании в период высокого спроса пытаются продать больше билетов, чем мест в самолете. На их стороне – статистика, свидетельствующая о том, что до 10% путешественников не попадают на свой рейс из-за пробок, болезней и других причин, а также уверенность в том, что в спорной ситуации для «лишних» пассажиров найдется место в следующем самолете.
В ситуации с овербукингом принципиально важно, что пассажиру, купившему сверхлимитный билет, не отказывают в перевозке, а просто пересаживают на недозагруженный рейс. Неприятный осадок, как правило, скрашивают купоны на шопинг, ваучеры на авиабилеты и другие приятные мелочи – многие соглашаются принять их в качестве компенсации за доставленные неудобства и не идут на конфликт с перевозчиком.
Однако из каждого правила бывают исключения. Например, в апреле нынешнего года Америку потряс скандал с насильственным выдворением из самолета United Airlines пассажира, который отказался пересаживаться на другой рейс и даже, проиграв в моментальной лотерее за единственное оставшееся кресло, упорно не хотел оставаться в аэропорту. Овербукинг случился из-за того, что на рейс неожиданно посадили подменный экипаж авиакомпании. Свою настойчивость пострадавший пассажир, врач по профессии, аргументировал необходимостью провести срочный осмотр пациентов. Впоследствии авиакомпания выплатила ему значительную компенсацию.
Овербукинг применяется авиакомпаниями начиная с 1970-х гг. и давно узаконен в Европе и США. В нынешнем году Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) даже выступила со специальным заявлением, в котором аргументировала необходимость сохранения этой практики и указала, что в противном случае цены на билеты вырастут. Случай с United Airlines, однако, имел столь значительный резонанс, что в отдельных странах продажа сверхлимитных билетов, вероятно, будет запрещена или как минимум серьезно ограничена. В частности, принятие соответствующего закона ожидается в Канаде.
Валерий Вайсберг, директор аналитического департамента ИК «РЕГИОН»
